Daha çox

Fərqli xüsusiyyətlərdən bir model necə qurulur?

Fərqli xüsusiyyətlərdən bir model necə qurulur?


3 növ xüsusiyyət sinifindən istifadə edirəm (Point, Line və Poly).

İndi ümumi bir sahə vermək və bu xüsusiyyətlərə ad vermək istəyirəm.

ArcMap 10.1 istifadə edərək modeli necə qurmaq olar?


Qərar vermə məntiqi sadə bir skriptə əsaslanır:

id sys, arcpy desc = arcpy.Describ (sys.argv [1]) if desc.shapeType == "Polygon": arcpy.SetParameter (1, True) arcpy.SetParameter (2, False) arcpy.SetParameter (3, False) ) elif desc.shapeType == "Polyline": arcpy.SetParameter (1, False) arcpy.SetParameter (2, True) arcpy.SetParameter (3, False) elif desc.shapeType == "Point": arcpy.SetParameter (1 , Yanlış) arcpy.SetParameter (2, Yanlış) arcpy.SetParameter (3, Doğru) başqa: # çox nöqtəli və ya çoxlu olmalıdır arcpy.SetParameter (1, Yanlış) arcpy.SetParameter (2, Yanlış) arcpy.SetParameter (3, Yanlış) )# bunların heç biri icra olunmayacaq

Sonra belə bir modeldə istifadə edin:

Çıxışların hər biri bir filial üçün ön şərtdir, 3 -dən yalnız biri icra edəcək. Filialları bir araya gətirmək üçün poliqon/xətt/nöqtə fərqi bitdikdə Merge Branch istifadə edin.

Bu skriptdən bir modeldə istifadə etmək üçün:

  1. Ssenarini kopyalayın və Notepad -a (və ya sevdiyiniz mətn redaktoruna) yapışdırın
  2. Skript fayl növü olaraq qeyd edin .py; Faylın .py.txt olaraq saxlanılmamasını təmin etmək üçün notepaddan istifadə etsəniz uzantıları açmalısınız.
  3. ArcCatalogda bir alət qutusu yaradın - qovluğa sağ vurun və yeni> Alət qutusu seçin
  4. Alət qutusuna sağ vurun və Əlavə et> Skript seçin (tam təfərrüatlar burada), adlanan görüntünü izlədiyinizə əmin olunSkript əlavə edinyoxsa düzgün işləməyəcək.
  5. Aləti alət qutusundan modelinizə sürükləyin.
  6. Giriş xüsusiyyət sinifini prosesinizə qoşun (model qurucusundan görüntüyə baxın).
  7. Çıxışlarınızı (Point, Polygon, Line) filiallarınızın ilkin şərtləri kimi istifadə edin. Üç şərtdən yalnız ikisi yerinə yetirilməyəcək, hər hansı bir giriş tərəfindən yalnız bir şərt təmin ediləcəkdir.

Nəqliyyat Planlaşdırma Prosesinin 4 Əsas Mərhələsi – Açıqlandı!

Əksər ölkələrdə nəqliyyat planlaşdırması ümumi iqtisadi planlamanın bir hissəsi kimi qəbul edilir və buna xüsusi diqqət yetirilmir, lakin indi təkcə inkişaf etmiş ölkələr deyil, inkişaf etməkdə olan ölkələr də nəqliyyat üçün ayrı -ayrı planlaşdırma ehtiyacını anladılar. sistem, lakin gələcək inkişaf üçün də.

İnkişaf və planlaşdırma tədqiqatı əsasən iqtisadiyyatın məkan təşkilatı şəklində insan, torpaq və fəaliyyət arasındakı qarşılıqlı əlaqəni öyrənir. Sənaye inqilabından və şəhərləşmənin sürətlə artmasından sonra nəqliyyat sahəsində inkişaf həm infrastrukturda, həm sürətdə, həm də nəqliyyat texnologiyasında çox böyükdür. Bu gün dünyanın hər bir ölkəsi tək başına deyil, beynəlxalq nəqliyyat sisteminin bir hissəsi olaraq öz milli nəqliyyat sisteminə malikdir. Nəqliyyat, indi olduğu kimi, iqtisadiyyatın ayrılmaz və vacib bir hissəsinə çevrildi və planlı bir böyümə tələb edir ki, bu da dayanıqlı olmalıdır.

Əslində, nəqliyyat planlaşdırması, ölkənin iqtisadi, sosial və siyasi həyatının ən aşağı sosial xərclə səmərəli fəaliyyətini asanlaşdırmaq üçün nəqliyyat təminatının tənzimlənməsi və nəzarət edilməsi prosesidir. Praktiki olaraq, bu, ölkənin coğrafi fəaliyyətinin yaratdığı ehtiyacları ödəmək üçün adekvat nəqliyyat qabiliyyəti və səmərəli əməliyyatların təmin edilməsi deməkdir.

Nəqliyyat planlamasının əsas məqsədi gələcək nəqliyyat ehtiyaclarının müəyyən edilməsi və qiymətləndirilməsidir. Nəqliyyat planlaşdırma prosesinin əsası Şəkil 9.1 -də təsvir edilmişdir.

Nəqliyyat planlaşdırmasının dörd əsas mərhələsi proses bunlardır:

(i) Nəqliyyat sorğusu, məlumatların toplanması və təhlili

(ii) Nəqliyyat modelinin istifadəsi

(iii) Gələcək torpaqdan istifadə proqnozları və alternativ siyasət strategiyaları və

Sorğu və Məlumat Toplama:

Yerli, regional və ya milli ola biləcək bütün nəqliyyat planlaşdırma prosesi sorğu və məlumatların toplanmasına əsaslanır. Bura nəqliyyat, səyahət davranış nümunələri, trafikin xarakteri və intensivliyi, yük quruluşu, xərc və fayda, yəni gəlir, məşğulluq hesablamaları və s.

Müəyyən bir ərazidə trafik axını və nümunələri haqqında hərtərəfli məlumat vacibdir. Trafik məlumatlarına əlavə olaraq, planlaşdırıcılar tədqiqat sahələri üçün torpaq istifadəsi və əhali məlumatlarını da tələb edirlər. Bununla əlaqədar olaraq West Midlands Nəqliyyat Araşdırması (1968) nəqliyyat sorğusu və məlumatların toplanması üçün faydalı olan bir format təqdim edir (Şəkil 9.2).

Anket yaxşı müəyyən edilməli və səfərlərin mənşəyini və təyinatlarını coğrafi və utancaq şəkildə izləmək üçün ‘zone ’ -ə bölünməlidir. Mövcud səyahət nümunələri ilə bağlı məlumatların toplanması həm vaxt aparır, həm də bahalı bir işdir. Həm ‘road & shyside-müsahibə ’ və ‘home-müsahibə ’ daxildir. Hər iki növ müsahibə üçün dəyişənlər Cədvəl 9.1 -də verilmişdir

Mövcud nəqliyyat şəbəkəsinin detalları vacib bir məlumat mənbəyidir. Bəzi hallarda, nəqliyyat vasitəsinin sürəti, vaqon genişliyi və düyün tipi baxımından əlaqələrin və qovşaqların çox ətraflı təsviri toplanır. Gəzinti vaxtları və ictimai nəqliyyat şəbəkələrinin şəbəkə xüsusiyyətləri eyni vaxtda toplanır. Nəhayət, məlumatların işlənməsi aparılmalıdır. Bu tamamlandıqda, planlaşdırıcılar məlumat analizinə başlaya bilərlər.

Nəqliyyat modeli:

Nəqliyyat planlaşdırma prosesinin ikinci mərhələsi, toplanmış məlumatlardan istifadə edərək nəqliyyat modelinin qurulmasıdır. Bu model gələcək səyahət tələblərini və şəbəkə ehtiyaclarını proqnozlaşdırmaq üçün açardır və dörd tanınmış mərhələdə, yəni səfərin yaranması, səyahət paylanması, trafik təyinatı və modelin bölünməsi ilə əldə edilir.

Model qurma prosesinin ilk mərhələsi, səfər yaratmaq və utancaqlıqdır. Səyahətlər müxtəlif məqsədlər üçün və müxtəlif torpaq məqsədləri üçün edilir. Rahatlıq üçün səfərlər çox vaxt iki qrupa bölünür:

Bu səfərlərin, səyahət edən şəxsin evində bir səfər sonu var və bu səfərin mənşəyi və ya təyinatı ola bilər.

(ii) Evsiz səfərlər:

Səyahət edən şəxsin evində bunların nə mənşəyi, nə də taleyi və şinasiyası var.

Nəqliyyat modelinin bu başlanğıc hissəsi, səyahət əlaqələrini riyazi bir şəkildə ifadə edir ki, nəticədə müəyyən edilmiş araşdırma zonalarından başlanğıc və sona çatan səfərlərin ümumi sayını hesablaya bilək.

Yuxarıda göstərilən məişət dəyişənlərini özündə birləşdirən bir səfər nəsli modelini kalibr etmək üçün çoxlu reqressiya texnikası istifadə olunur. Bu model aşağıdakı ümumi forma alır:

burada Y = müəyyən bir zonada yaradılan səfərlərin sayı (rejimi və məqsədi ilə)

b1…bn = müstəqil dəyişənlərlə əlaqəli reqressiya əmsalları (məs., ev gəlirləri, avtomobil sahibi-gəmi, ev saxlama quruluşu və s.)

Gəzintilərin gələcək səviyyələrini qiymətləndirmək üçün müstəqil dəyişənlərin yeni hesablamaları aparılır və tənliyə daxil edilir. Birdən çox reqressiya təhlili, gələcək səfər səviyyələrini qiymətləndirmək üçün uyğun bir üsul təqdim edir. Əsas dezavantajı, orijinal reqressiya hesablamalarının müəyyən bir vaxtda qurulması və proqnozun tələb olunduğu müddət ərzində sabit qalmasıdır.

Nəticə etibarilə, səfərin yaranmasına daha yeni bir yanaşma, ‘category analysis ’ kimi tanınan bir texnikadan istifadə etməkdir. Planlaşdırma prosesinin gediş-gəliş mərhələsi, bir və ya daha çox gələcək tarixdə araşdırma sahəsindən başlayan səfərlərin ümumi sayını təxmin edir.

Bu, nəqliyyat modelinin növbəti mərhələsidir, zonalar arasındakı səfərlərin təhlilini nəzərdə tutur. Lane (1971) modelin bu mərhələsinin funksiyasını bildirir:

Bu zonalar arasında mövcud nəqliyyat vasitələri haqqında daha çox məlumatla birlikdə hər bir zonada əvvəlcədən müəyyən edilmiş səyahət sonlarının sayını nəzərə alaraq bir bölgə ilə digər bölgə arasındakı səfərlərin sayını hesablamaq səyahət paylama funksiyasıdır.

Məsələn, I zonada olduğunu nəzərə alsaq, gi səfər uçları yaradılır və j zonasında ai səfərlərin sonu cəlbedicidir, səfərlərin sayını təyin etmək üçün səyahət paylama modelinin məqsədi budur (tij) i zonasından j zonasına gedəcəkdi. Yəni, səyahət dağılımı və utancaqlıq modeli, i ilə j arasında səyahət edəcək və bu səbəbdən j zonasındakı cazibədar yerlərin müəyyən bir hissəsini alacaq i zonasında yaradılan səyahət uçlarının nisbətini hesablayır.

Ümumiyyətlə, nəqliyyat modelinin paylanması mərhələsinə böyük diqqət yetirilmiş və son dörddə bir əsr ərzində əsas tədqiqat mənbəyi olmuşdur. Gələcək səfər paylama matrisi istehsal etmək üçün ilk cəhdlər, aşağıdakı ümumi forma alaraq sadə böyümə faktoru metodlarından istifadə etdi:

harada T.ij = i zonasından j zonasına gələcək axın

tjj = i zonasından j zonasına əsas il axını

E = razılaşdırılmış genişləndirmə faktoru

Genişləndirmə faktorunun dəyəri müxtəlif formalarda ola bilər. Məsələn, Bevis (1956) aşağıdakı formatda xam genişlənmə faktoru fikrini irəli sürdü:

Harada T.ij= gələcək mənşə zonası

ti = əsas il mənşə zonası i,

Tj = gələcək istiqamətlər zonası j,

tj = baza ili təyinat zonası j.

Bu sadə model daha da təkmilləşdirildi, lakin böyümə faktoru üsulları indi nadir hallarda istifadə olunur. Metod kobud bir üsuldur və əsasən bölgələr arasında səyahətə qarşı gələcək müqavimətini ölçməyə çalışmadığı üçün əvəz edilmişdir. Bu səbəbdən, sintetik modellər səyahət paylanmasını modelləşdirmək üçün geniş istifadə olunmağa meyllidir. Nəqliyyat modelinin səyahət paylama mərhələsinə çox diqqət yetirildi və bir çox yeni inkişafın mənbəyi oldu.

Modelləşdirmə prosesinin üçüncü mərhələsi trafik təyinatıdır, məqsədi müəyyən bir nəqliyyat şəbəkəsi vasitəsilə marşrut seçimini stimullaşdırmaqdır. Trafik təyinatı iki hissədən ibarət ola bilər.

Birincisi, nəqliyyat şəbəkəsini təyin etmək və şəbəkə vasitəsilə marşrut seçimi meyarlarını müəyyən etmək lazımdır.

İkincisi, giriş məlumatları olaraq bölgələrarası səfər matrisindən istifadə edərək səfərlər bu şəbəkəyə təyin edilir.

Gələcək səfər səviyyələri təyin edildikdə, mövcud nəqliyyat şəbəkəsindəki çatışmazlıqları qiymətləndirmək və tikinti prioritetlərinin siyahısını təyin etmək mümkündür. Şəbəkə təsviri, magistral şəbəkəsinin əlaqələrə və qovşaqlara bölündüyü prosesə aiddir. Hər bir keçid üçün onun uzunluğu, yol növü, nəqliyyat vasitəsinin səyahət müddəti və trafik tutumu barədə məlumatlar tələb olunur. Yol şəbəkəsini kodlaşdırarkən, əlaqələr ümumiyyətlə hər bir ucundakı qovşaq nömrələri ilə müəyyən edilir. Bu cür marşrut-kəsişmə qovşaqlarına əlavə olaraq, zona-sentroid düyünləri də müəyyən edilir. Tapşırıq prosesində, müəyyən bir trafik zonasından qaynaqlanan bütün trafikin bu son tipli qovşaqda şəbəkəyə yükləndiyi güman edilir.

Erkən nəqliyyat tədqiqatları əl tapşırma üsullarından istifadə edirdi, lakin kompüter analizinin universal istifadəsi ilə nəqliyyat şəbəkəsi kompüterə ən detallı şəkildə təyin edilə bilər. Bu şəbəkə spesifikasiyasını təmin etmək üçün adətən xüsusi məlumat toplama sorğularına (xüsusən səyahət vaxtlarına) ehtiyac vardır.

Şəbəkə vasitəsilə minimum marşrut yolları əldə etmək üçün ümumiyyətlə səyahətçilərin səyahət müddətini minimuma endirən yolu seçdikləri güman edilir. Bu, həm şəxsi, həm də ictimai nəqliyyata aiddir. Səyahət vaxtı, əksər səyahət işlərində istifadə edilmişdir, baxmayaraq ki, ümumiyyətlə səyahətin səyahət xərclərini minimuma endirmək üçün təqribən bir şəkil kimi istifadə olunur.

Daha yeni və daha real bir təyinat proseduru, qabiliyyətin məhdudlaşdırılmasıdır. Bu, yol və ictimai nəqliyyat şəbəkələrinə verilən tapşırıqlar üçün, istiqamətləndirmə əyriləri ilə və ya olmadan istifadə edilə bilər. Verilən şəbəkəyə ilkin təyinat verildikdən sonra hər bir keçid üçün yeni səyahət vaxtları hesablanır. Daha sonra yeni minimum yol ağacları hesablanır və təyin proseduru təkrarlanır. Gələcək trafik həcminin çoxu və ya hamısı şəbəkəyə təyin olunana qədər əlavə təkrarlamalar ola bilər.

Bu tip prosedur digər təyinat üsullarını əvəz etməyə meyllidir və ikinci nəsil nəqliyyat işlərinin çoxunda istifadə edilmişdir. Nəqliyyat və tərtibat modelinin təyin mərhələsi, səfərlərin yol şəbəkəsinə təyin edilməsi və ya yüklənməsi prosesidir. Bu mərhələnin sonunda tikinti prioritetləri müəyyən edilə və alternativ təkliflər irəli sürülə bilər.

Bu termin nəqliyyat planlayıcısı tərəfindən səyahət rejimi seçiminin modelə daxil edildiyi mərhələni təsvir etmək üçün istifadə olunur. Model mərhələsinin elementləri digər mərhələlərin bir hissəsi olduğu üçün bu mərhələnin mövqeyi nə sabit, nə də tək müəyyən edilə bilməz. Nəqliyyat modelindəki mövqeyi tədqiqatlar arasında fərqlidir. Gəzinti istehsal mərhələsində ümumi səfərləri təbəqələşdirməklə və ya modelin təyinat mərhələsində istifadə olunur. Modelin bölünməsi mərhələsinin əsas məqsədi özəl nəqliyyatdan fərqli olaraq ictimai səyahət paylarını müəyyən etməkdir.

Gələcək Torpaq İstifadəsi və Səyahət Tələblərinin Proqnozlaşdırılması:

Gələcəkdə torpaqdan istifadənin proqnozlaşdırılması iki vacib səbəbdən çətin bir işdir. Birincisi, nəqliyyat planlaşdırıcıları, torpaqdan istifadə proqnozlarının çoxunda planlayıcının növlərinə görə qərar verməlidirlər. Bu məlumatlar səyahət proqnozlarına ciddi təsir göstərdiyindən həyati əhəmiyyət kəsb edir. İkincisi, uzunmüddətli proqnozlaşdırma bir çox statistik problemlərlə doludur.

Trans & shyportation planlaşdırıcıları ümumiyyətlə ən az 10, bəzən də 25 il qabaq işlədikləri üçün təxminləri qaçılmaz olaraq çox tənqidə açıqdır. Buna baxmayaraq, gələcək səyahət tələblərinin təxminləri mövcud olan ən yaxşı metodlardan istifadə edilməklə edilməlidir. Bu proqnozlaşdırma problemlərindən bəziləri, səyahət proqnozlarının hazırlanması üçün lazım olan əsas torpaq istifadəsi girişlərinin siyahısında aşağıda verilmişdir.

Ən əhəmiyyətli dəyişənlər bunlardır:

(i) Əhali – ölçüsü, yaş quruluşu və paylanması.

(ii) İşə səyahət ən böyük səyahət tələbi olduğu üçün məşğulluq –.

(iii) Şəxsi gəlir və xərclər.

Yuxarıdakı dəyişən qrupları gələcək bir tarixdə səyahət tələbatının ümumi səviyyəsinə mürəkkəb təsir göstərir. Əlavə fəsadlar, bu tələbin məkan nümunəsinə təsiri qiymətləndirildikdə yaranır. Beləliklə, əhalinin və iqtisadi dəyişkənlərin proqnozları, gələcək səyahət tələblərini proqnozlaşdırmaq üçün nəqliyyat modelinin istifadəsinə əhəmiyyətli bir girişdir.

Nəqliyyat planlaşdırma prosesinin son mərhələsi təklif olunan alternativ siyasətin qiymətləndirilməsidir. Qiymətləndirmə mərhələsi, ehtimal ki, bütün bunlardan ən əhəmiyyətlisidir, lakin yalnız məhdud tədqiqat diqqətini çəkmişdir. Nəqliyyat təkliflərinin iqtisadi qiymətləndirilməsi vacibdir, çünki avtomobil-km və yol sahəsi birbaşa alqı-satqı olunmayan mallardır.

Nəticə etibarilə xərclərin mənfəətliliyinin təhlili texnikası dövlət sektorunda investisiya meyarı olaraq inkişaf etmişdir. Beləliklə, iqtisadi bir qiymətləndirmə təqdim edir. Hesablamanın xərc tərəfində, kapital xərcləri, torpaq alqı -satqısı və saxlanılması üçün smetalar hazırlanır.

Faydaları istifadəçilərə qazandıranlardır, məsələn, vaxta qənaət, nəqliyyat vasitələrinin istismarı və qəzalar. Fərdi xərclər və faydalar müəyyən bir il ərzində qiymətləndirilir və gəlir nisbətinin hesablana bilməsi üçün baza ilinə endirim edilir. ‘Nəqliyyat planı ’ əsasında, nəqliyyat siyasəti düzgün şəkildə formalaşdırılmalı və həyata keçirilməlidir ki, nəqliyyatın sistemli və davamlı inkişafı təmin olunsun.

İndiki vaxtda hər bir ölkə nəqliyyat sisteminin planlaşdırılan inkişafı ilə xüsusi maraqlanır və bununla da ehtiyac və resurslarından asılı olaraq öz nəqliyyat siyasətini formalaşdırır. Nəqliyyat siyasətinin mahiyyəti zaman və məkana görə dəyişir. Nəqliyyat siyasətini tərtib edərkən, ‘ koordinasiya ’ və ‘ yarışması ’ nəzərə alınmalıdır.

Koordinasiya iki və ya daha çox fərqli nəqliyyat növü arasındakı əlaqəni əhatə edir. Digər tərəfdən, rəqabət dövlət/özəl sektorun qarşılıqlı əlaqəsi nəticəsində meydana gəlmişdir. Nəqliyyat siyasəti də hökumət tipinə görə, yəni sosialist, demokratik və s. İlə fərqlənir. Siyasətdəki müxtəliflik və dəyişikliklər təbii olmasa da, nəqliyyat siyasətinə daxil edildikdə faydalı olan bəzi məqamlar var. Xallar ABŞ, İngiltərə, Hollandiya və Avropa Birliyi kimi ölkələrin nəqliyyat siyasətlərindəndir. Bunlar aşağıdakılardır:

ABŞ -da Nəqliyyat Tələblərinin İdarə Edilməsi:

‘Transport Tələb İdarəçiliyi ’ (TDM) sistemi nəqliyyat siyasətinin bir hissəsi olaraq ABŞ -da qəbul edilmişdir. TDM, səfərlərin sayını azaltmaq və ya təbiətini dəyişdirmək üçün səyahət davranışını dəyişdirmək sənətidir. Əsasən səfərin yaranmasına, səfər paylamasına və model seçiminə və ya marşrut seçiminə təsir edib etməməsinə görə təsnif edilə bilər. Cədvəl 9.2 -də göstərildiyi kimi, bəzi tətbiqetmə strategiyaları nəqliyyat sistemindəki dəyişikliklərə, digərləri torpaqdan istifadə siyasətlərinə, digərləri isə məşğulluq şərtlərinə və sosial dəyərlərə olan dəyişikliklərə əsaslanır.

TDM sahəsində ABŞ xeyli iş gördü. Bir sıra iri şirkətləri çevik iş saatları tətbiq etməyə inandırmaq (‘flexitime ’), pik dövrlərdə sıxlığı azaltmağın məntiqli bir yoludur. Avtomobil yığma sisteminin tətbiqi bu istiqamətdə atılan başqa bir addımdır. Ən çox TDM tədbirləri, işəgötürənlərdən işçilərinin pik dövrü avtomobil gəzintilərinin sayını azaltmasını tələb edən tədbirlərdir. ABŞ -da ən azı 20 şəhərətrafı icma bu cür proqramlar qəbul etmişdir.

Hollandiyanın Davamlı İnkişaf Siyasəti:

Niderland Milli Ətraf Siyasəti Planı və ya NEPP 1989 -cu ildə qəbul edilmişdir. NEPP, ətraf mühitin qorunması və nəqliyyatın yaratdığı çirklənmə ilə mübarizə siyasətinin bir nümunəsidir. NEPP, ətraf mühitin keyfiyyətinin "dayanıqlı inkişaf" adlandığı üçün qorunmasının bir neçə onilliklər ərzində davam edəcək bir proses olacağını qəbul edir. NEPP bu prosesdə ilk addımdır: daha uzun müddət ərzində davamlı inkişafa nail olmağa yönəlmiş ekoloji siyasət üçün orta müddətli strategiyanı özündə ehtiva edir.

NEPP -in məqsədləri:

i. Nəqliyyat vasitələri mümkün qədər təmiz, səssiz, təhlükəsiz və qənaətcil olmalıdır

ii. Sərnişin daşımaları üçün seçim və ya rejim mümkün olan ən az enerji istehlakı və mümkün olan ən az çirklənmə ilə nəticələnməlidir

iii. İnsanların yaşadıqları, alış -veriş etdikləri, işlədikləri və asudə vaxtlarını keçirdikləri yerlər səyahət ehtiyacını minimuma endirəcək şəkildə əlaqələndiriləcəkdir.

NEPP -nin yanaşması Şəkil 9.3 -də göstərilmişdir. Yol trafikindən çirklənmə üç addımlı bir proses olaraq görüldüyündən, bu məqsədlərə texniki vasitə standartlarının izləri olan, avtomobilin hərəkətliliyini azaldan və şəhər trafikini təşviq edən "üç yollu" və#8217 reaksiya ilə nail olmaq lazımdır. tədbirlər.

Şəkil 9.3-də göstərildiyi kimi, ətraf mühitin çirklənməsinin azaldılması üçün üç yollu yanaşma hazırlanmışdır. İlk yol, avtomobil parkını mümkün olan ən təmiz olana çevirmək üçün bir sıra tədbirlərdən ibarətdir.

Avtomobilin istifadəsini azaltmaq üçün ikinci yol, insanları daha uzun səfərlər üçün avtomobillərdən ictimai nəqliyyata, qısa yollar üçün isə velosiped sürməyə və ya gəzməyə yönəltməkdir. Bu, velosiped və ictimai nəqliyyat üçün daha çox imkanlar, daha çox subsidiya, daha yaxşı gediş haqqı və bilet inteqrasiyası və təbliğat kampaniyaları ilə təmin edilməlidir.

Ancaq qəbul edilir ki, siyasət fərdi azadlıq, əlçatanlıq və ətraf mühit arasında tarazlıq axtarırsa, buna nail olmağın yeganə yolu avtomobil istifadəsinə nəzarət etməkdir. Bu səbəbdən, strategiya, yanacaq vergisi və yol qiymətləri hesabına dəyişkən avtomobil xərclərini artırmaqdır. Avtomobilin gediş -gəlişi, şirkətlərin və qurumların iş zamanı və işə gedərkən işçilərin getdikləri məsafəni azaltmaq üçün planlar tərtib etmələri və həyata keçirmələri lazım olan ‘kilometre azalma planları ’ daxil olmaqla müxtəlif TDM tədbirləri ilə cəsarətləndiriləcəkdir. .

Əlavə olaraq, ikinci yol, dəmir yolu və su nəqliyyatı ilə yüklərin daşınmasını yaxşılaşdıracaq və çoxsaylı ziyarətçiləri cəlb edən işgüzar və ya şəraiti olan müəssisələrin yaxşı xidmət edilməyən yerlərdə yerləşməsinə icazə verilməməsini təmin etmək üçün fiziki planlaşdırma siyasətini sərtləşdirəcək. ictimai nəqliyyat vasitəsi ilə.

NEPP, daha az istifadə edilən daha təmiz avtomobillərə sahib olmaqla yanaşı, yerli miqyasda problemləri aradan qaldırmaq üçün əlavə tədbirlərin lazım olduğunu üçüncü ‘track ’ – tanıyır. Bura park nəzarəti tədbirlərinin daha sərt tətbiq edilməsi, sürücülərin marşrut seçiminə təsir etmək üçün nəqliyyat idarəçiliyi, trafikin azaldılması üçün dövriyyə sxemləri və yol təhlükəsizliyinin yaxşılaşdırılması və ətraf mühitin qorunmasının artırılması kimi oxşar tədbirlər daxildir.

NEPP -nin ən diqqət çəkən xüsusiyyəti, ətraf mühit, nəqliyyat və torpaq istifadəsi siyasətini əlaqələndirən vahid bir paket hazırlamaq üçün fərdi tədbirlərin bir -birini gücləndirməsidir. Bununla belə, bu təsirli, hərtərəfli yanaşma belə problemlərin həllinə yaxınlaşmır. NEPP olmadan, avtomobil kilometrlərinin 1986-2010-cu illərdə 72 % artacağı gözlənilirdi.

NEPP ilə bu artım yüzdə 48 -ə endirildi, dəyərli bir azalma, lakin nəqliyyatın davamlı istifadəsindən hələ çox uzun bir yol. NEPP yalnız uzunmüddətli dayanıqlılıq yolunda ilk mərhələ olaraq görülməlidir: Hollandiyanın (və əslində bütün motorlu ölkələrin) qarşısında çətin bir vəzifənin durduğunu göstərmək üçün xidmət edir.

İngiltərədə nəqliyyat siyasəti:

Coğrafi şərtlərə görə İngiltərə nəqliyyat inkişafı və siyasəti ilə əlaqədar olaraq hər zaman xüsusi olaraq qalır. 1945 -ci ildən bəri İngiltərə nəqliyyat siyasətində əhəmiyyətli dəyişikliklər etdi.

Ümumiyyətlə, üç xüsusi mərhələni ayırmaq olar:

(i) 1945-51: Milliləşdirilmiş nəqliyyat sektorunun yaranması, rəqabəti məhdudlaşdırmaq üçün tənzimləmənin artması ilə, dövlət (yəni ümumi) mülkiyyət vasitəsi ilə nəqliyyat xidmətlərinin əlaqələndirilməsi nəzərdə tutulmuşdur.

(ii) 1951-68: Təbii meyllərin nəqliyyat siyasətinin istiqamətini təyin etməsinə icazə vermək məqsədi ilə tənzimləmə və nəzarətin tədricən rahatlaşması.

(iii) 1968-77: Rəqabət yolu ilə əlaqələndirmə hər şeydən üstündür, lakin xəstə ictimai nəqliyyat sektorunu inkişaf etdirmək və səmərələşdirmək üçün daha çox vəsait ayrılmışdır.

İngiltərənin nəqliyyat siyasətinin (1970) diqqət çəkən məqamları bunlardır:

(i) Nəqliyyat infrastrukturu və xidmətləri (dəmir yolu, avtomobil yolu, limanlar və s.) modernləşdirilməlidir. Ümumi mənbələr məhdud olduğundan bu, bütövlükdə investisiyanı planlaşdırmaq, məhsuldarlığı artırmaq və seçimə kömək etmək üçün daha yaxşı meyarlar hazırlamaq deməkdir.

(ii) Şəhərlərdə nəqliyyat şəraiti probleminə daha çox üstünlük verilməlidir,

(iii) Nəqliyyat sistemi ölkənin sosial və iqtisadi ehtiyaclarını nəzərə almalıdır.

(iv) Nəqliyyat problemlərinin həllində ictimai nəqliyyat əsas rol oynamalıdır.

Beş narahatlıq sahəsi də müəyyən edilir:

(i) Nəqliyyat siyasətinin effektiv əlaqələndirilməsi və şinasiyası üçün hələ də müvafiq çərçivə yoxdur,

(ii) Avtomobili olmayanlar üçün adekvat ictimai nəqliyyatın təmin edilməsinin sosial problemi daha da aktuallaşır.

(iii) Son illərdə ətraf mühitə və həyat keyfiyyətinə qayğı kəskin şəkildə artmışdır.

(iv) 1973 -cü il enerji böhranı, avtomobil sahibliyi proqnozlarına yenidən baxılmasını zəruri etdi.

(v) Yuxarıda göstərilən bütün inkişafları kölgədə qoymaq, dövlət xərclərinin məhdudlaşdırılmasına ehtiyacdır.

1973 -cü ildə İngiltərənin EEC -ə üzv olmasından sonra nəqliyyat siyasəti də buna uyğun olaraq dəyişdirildi, lakin əsas xüsusiyyətləri eyni qaldı.

Avropa Birliyinə (AB) nümunə:

AB hələ də nəqliyyatın inkişafı ilə bağlı ortaq bir siyasət hazırlaya bilməmişdir. AB daxilində, üzv dövlətlər arasında nəqliyyatla bağlı fəlsəfi mövqelərində iqtisadi səmərəliliyə diqqət yetirən və səmərəliliyin daha çox ikinci dərəcəli olduğu Fransa-Alman-Skandinaviya münasibətləri ilə ziddiyyət təşkil edən İngilis-Sakson yanaşması ilə fərqlər və utanclar var. nəqliyyatın iqtisadi və sosial planlaşdırmada daha geniş rolu.

Üzv dövlətlərin maraqları arasındakı bu toqquşma qeyri-sabit bir siyasət mühiti yaradır və dərin fikirlər və ya uzunmüddətli hədəflər yaratmaq vəzifəsi üçün idealdan uzaqdır. Aİ-nin Yunanıstanın fiziki və fiziki cəhətdən ayrı olduğu və Almaniya və İtaliya kimi iki üzvü birləşdirmək üçün İsveçrə kimi üçüncü tərəf ölkələrindən keçməli olduğu bir-birinə bitişik bir coğrafi məkan meydana gətirməməsi nəticəsində əlavə fəsadlar var. Təəccüblü deyil ki, Vahid İqtisadi Bazar (SEM) 1993 -cü ildə yarandığı vaxta qədər nəqliyyat sahəsində ortaq bir bazar hələ də əldə edilməmişdi.

İndi Avropa səviyyəsində əsas siyasət məqsədləri bunlardır:

i. Maliyyə siyasətinin uyğunlaşdırılması və müxtəlif nəqliyyat layihələrinin ədalətli müqayisəsi və qiymətləndirilməsi də daxil olmaqla nəqliyyat üçün iqtisadi və tənzimləyici çərçivə

ii. Yeni tədqiqat və inkişaf təşəbbüsü

iii. Standartlaşdırma və texniki tənzimləmə, məsələn, yol qiymət texnologiyası

iv. Trans-Avropa şəbəkələrinin inkişafı və

v. Davamlı mobillik və#8217 məqsədinə kömək edəcək daha keyfiyyətli nəqliyyat statistikası da daxil olmaqla məlumat mübadiləsi.

Davamlı Nəqliyyat Siyasəti:

Gələcək nəsillərin və ehtiyacların öz ehtiyaclarını ödəmək qabiliyyətindən ödün vermədən indiki ehtiyacları ödəyən davamlı vasitələr ”.

Nəqliyyatın davamlı olması üçün üç əsas şərti yerinə yetirməlidir:

(1) Bərpa olunan mənbələrdən istifadə dərəcələri onların bərpası dərəcələrini aşmır

(2) Bərpa olunmayan mənbələr üçün istifadə nisbətləri davamlı bərpa olunan əvəzedicilərin hazırlanma sürətini aşmır və

(3) Onun çirklənmə emissiyası ətraf mühitin assimilyasiya qabiliyyətini aşmır.

Tərəfindən aşağıdakı rəhbər prinsiplər verilmişdir

Nəqliyyatın davamlı inkişafı üçün Withelegg (1993):

(1) Nəqliyyat iqtisadi və sosial aktivlikdə və utancaqlıqda həyati bir elementdir, lakin özlüyündə bir məqsəd olmaqdan çox bu fəaliyyətlərə xidmət etməlidir.

(2) Yüklərin və sərnişinlərin məsafə istehlakı mümkün olduğu qədər minimuma endirilməli, eyni zamanda yerli əsaslı sosial qarşılıqlı əlaqə və yerli fəaliyyətə əsaslanan iqtisadi fəaliyyət potensialı maksimum dərəcədə artırılmalıdır.

(3) Bütün nəqliyyat ehtiyacları ətraf mühitə ən az ziyan vuran vasitələrlə ödənilməlidir.

(4) Ölçüsü və əhəmiyyəti baxımından böyük bir ərazidən avtomobillərdən istifadə edənləri cəlb edən fəaliyyətlərə qarşı fiziki torpaq istifadə planlamasında bir ehtimal olmalıdır.

(5) Bütün investisiya planları ətrafdakı qeyri -müəyyənliklərə və epidemioloji dəlillərə baxmayaraq tam bir sağlamlıq yoxlamasına məruz qalmalıdır. Sağlamlığa zərər verə biləcək təkliflər rədd edilməlidir.

(6) Bütün nəqliyyat sərmayə planları, sosial, iqtisadi və ətraf mühit problemlərini əhatə edəcək və pulun dəyərini, xərcləri və faydaları və buna nail olmaq üçün alternativ təbəqələrin mövcudluğunu şərh etmək üçün kifayət qədər təcrübəyə malik müstəqil bir orqan tərəfindən qiymətləndirilməli olan aydın bir hədəfə sahib olmalıdır. məqsədlər.

(7) Bütün nəqliyyat sərmayələri, məqsədlərinə nə dərəcədə çatdıqlarını və ətraf mühitə ziyan verdikləri töhfələri yoxlamaq üçün ömrü boyu izlənilməlidir.

(8) Bütün nəqliyyat siyasəti məsələləri, fərdi rejimlərin idarə edilməsi üçün birbaşa məsuliyyəti olmayan bir nəqliyyat siyasəti müdiriyyətində həll edilməlidir. Müdirliyin vəzifələri, təhlükəni minimuma endirən, hava və səs-küy çirklənməsini minimuma endirən, sosial qarşılıqlı əlaqəni və şəhər həyat keyfiyyətini maksimum dərəcədə artıran və rolu olan siyasət aparmayan icra və quru işlərə (avtomobil, dəmir yolu və hava üçün) nəzarət edən kəskin fokuslanmış siyasətlər təqdim etməkdir. nəqliyyat siyasəti müdirliyinin göstərişlərini yerinə yetirmək (Whitelegg, 1993: 157). Bu prinsiplər nəqliyyat siyasətinə yeni bir yanaşma üçün bir başlanğıc nöqtəsi olacaq və nəqliyyat planlaşdırıcıları üçün bir gündəm təyin edəcək.


Maşın Öyrənmə Tövsiyə Sistemlərinə Asan Giriş

Tövsiyə edən sistemlər, istifadəçilərə "uyğun" təkliflər verən maşın öyrənmə alqoritmlərinin vacib bir sinifidir. Birgə filtrləmə və ya məzmuna əsaslanan sistem olaraq təsnif edildikdə, bu yanaşmaların nümunə koddan izləmək üçün tətbiqlərlə birlikdə necə işlədiyini yoxlayın.

YouTube hansı videoları izlədiyinizi necə bilir? Google hər zaman hansı xəbərləri oxuyacağınızı necə bilir? Adlı bir Maşın Öyrənmə texnikasından istifadə edirlər Tövsiyə Sistemləri.

Praktiki olaraq, tövsiyə sistemləri istifadəçilərə "uyğun" maddələr təklif edə biləcək bir sıra texnika və alqoritmləri əhatə edir. İdeal olaraq, təklif olunan maddələr istifadəçi ilə mümkün qədər əlaqəlidir, beləliklə istifadəçi həmin maddələrlə əlaqə saxlaya bilər: YouTube videoları, xəbər məqalələri, onlayn məhsullar və s.

Məhsullar uyğunluğuna görə sıralanır və ən uyğun olanlar istifadəçiyə göstərilir. Uyğunluq, tövsiyə edən sistemin müəyyən etməli olduğu və əsasən tarixi məlumatlara əsaslanan bir şeydir. Bu yaxınlarda YouTube haqqında fillərlə bağlı videolara baxmısınızsa, YouTube sizə oxşar ad və mövzuya malik bir çox fil videosu göstərməyə başlayacaq!

Tövsiyə edən sistemlər ümumiyyətlə iki əsas kateqoriyaya bölünür: birgə filtrasiya və məzmuna əsaslanan sistemlər.

Şəkil 1: Fərqli Tövsiyə Sistemləri ağacları.

Birgə Filtrləmə Sistemləri

Tövsiyə edən sistemlər üçün birgə filtreleme üsulları, yalnız istifadəçilər və hədəf maddələr arasındakı keçmiş qarşılıqlı təsirlərə əsaslanan metodlardır. Beləliklə, birgə filtrasiya sisteminə giriş, istifadəçilərin hədəf maddələri ilə qarşılıqlı əlaqələrinin bütün tarixi məlumatları olacaqdır. Bu məlumatlar ümumiyyətlə satırların istifadəçilər, sütunların isə maddələr olduğu bir matrisdə saxlanılır.

Bu cür sistemlərin arxasında duran əsas fikir, istifadəçilərin tarixi məlumatlarının proqnoz vermək üçün kifayət olmasıdır. Yəni bu tarixi məlumatlardan başqa bir şeyə ehtiyacımız yoxdur, istifadəçidən əlavə bir təkan, hal -hazırda trend olan məlumat və s.

Şəkil 2: İstifadəçinin 4 şeydən ibarət reytinqini proqnozlaşdırmaq üçün birgə süzgəcin necə işlədiyinin təsviri: şəkil, kitab, video və video oyunu. İstifadəçilərin tarixi məlumatlarına, hər bir maddənin bəyənilmə və bəyənilməməsinə əsaslanaraq sistem, istifadəçinin hələ qiymətləndirmədiyi yeni bir məhsulu necə qiymətləndirəcəyini təxmin etməyə çalışır. Proqnozlar, reytinqləri və buna görə də ehtimal edilən üstünlükləri, aktiv istifadəçiyə bənzəyən digər istifadəçilərin keçmiş reytinqlərinə əsaslanır. Bu vəziyyətdə sistem, aktiv istifadəçinin videonu bəyənməyəcəyi barədə proqnoz/tövsiyə verdi. Mənbə Moshanin

Bunun xaricində, birgə filtrasiya üsulları daha sonra iki alt qrupa bölünür: yaddaşa əsaslanan və model əsaslı metodlar.

Yaddaşa əsaslanan üsullar heç bir model istifadə etmədikləri üçün ən sadədir. Keçmiş məlumatların "yaddaşında" proqnozlar verilə biləcəyini düşünürlər və ümumiyyətlə ən yaxın qonşu kimi sadə bir məsafə ölçmə metodundan istifadə edirlər.

Digər tərəfdən, model əsaslı yanaşmalar, hər zaman bir növ təməl modeli götürür və əsas etibarilə hər hansı bir proqnozun modelə yaxşı uyğun olacağından əmin olmağa çalışır.

As an example, let’s say we have a matrix of users-to-preferred lunch item where all of the users are Americans who love cheeseburgers (they are phenomenal). A memory-based method will only look at what the user has eaten over the past month, without considering that mini-fact of them being cheeseburger loving Americans. A model-based method, on the other hand, will ensure that the predictions always lean a bit more towards being a cheeseburger, since the underlying model assumption is that most people in the dataset should love cheeseburgers!

We can easily create a collaborative filtering recommender system using Graph Lab! We’ll take the following steps:

  1. Load up the data with pandas
  2. Convert the pandas dataframes to graph lab SFrames
  3. Train the model
  4. Make recommendations

Content-based Systems

In contrast to collaborative filtering, content-based approaches will use additional information about the user and / or items to make predictions.

For example, in the gif we saw above, a content-based system might consider the age, sex, occupation, and other personal user factors when making the predictions. It’s much easier to predict that the person wouldn’t like the video if we knew it was about skateboarding, but the user’s age is 87!

That’s why when you sign up for many online websites and services, they ask you to (optionally) give your date of birth, gender, and ethnicity! It’s just more data for their system to make better predictions.

Thus, content-based methods are more similar to classical machine learning, in the sense that we will build features based on user and item data and use that to help us make predictions. Our system input is then the xüsusiyyətləri of the user and the xüsusiyyətləri of the item. Our system output is the prediction of whether or not the user would like or dislike the item.

We can easily create a collaborative filtering recommender system using Graph Lab! We’ll take the following steps:

  1. Load up the data with pandas
  2. Convert the pandas dataframes to graph lab SFrames
  3. Train the model
  4. Make recommendations

Like to learn?

Follow me on twitter where I post all about the latest and greatest AI, Technology, and Science! Connect with me on LinkedIn too!


Types of Banking Systems

The set of existing banks in the economic system conforms to the banking or banking system. Having said all this, there are different types of banks attending to the sector to which this entity is directed and the size of its action. Below are five different types of banking systems, which are commonly used nowadays in all over the world.

Private Banking

Private banking is a highly professionalized and global management of a client’s assets. It seeks to meet the investment, wealth, financial and tax planning needs of individuals or family groups with high equity. Private banking is therefore dedicated to financial advisory and asset management.

For this, many variables are taken into account, for which it is essential to make a good profile of the client:

  • Risk profile.
  • Objectives of profitability.
  • Liquidity needs.
  • Temporal horizon.
  • Fiscal situation.

For a private banking service to be as such there must be a bank-client relationship that stands out for offering a personalized service. It is necessary to distinguish between customer banking and product banking:

Customer Banking: focuses on making profitable the relationship with the customer, seeing it as a whole and not as a sum of products and services.

Product Banking: The placement of products is not based on the client, but on the commercial campaigns, not taking into account the personalized service.

There are several ways to structure a Private Banking service: American style (private banking from investment banking), more focused on the corporate client from wholesale banking, and the Swiss-Spanish style: Private Banking plus patrimonialism, overturned in that A high-quality client who seeks above all quality of life and control over his assets, which he wants to keep away from taxes, inflation, investment costs, and invests in conservative products.

Main Features of Private Banking

It satisfies the global needs of the client’s heritage through:

  • Patrimonial, financial and fiscal planning.
  • Intergenerational orientation.
  • Individualized management.
  • The best and most complete range of products and services.
  • Based on a strong interpersonal relationship with the client.
  • Main Private Banking Services

The range of services in private banking is very varied:

  • Family office services.
  • Investment in real estate assets.
  • Availability of a wide range of mutual funds.
  • SICAV and structured products.
  • Management of movable and non-movable assets.
  • Tax optimization of the estate.
  • Intergenerational planning.

Home Banking System

It is called home banking to all those resources, tools and provisions aimed at bringing banking services as close to the customer as possible. Within this, we can find several types of banking services depending on the route of communication.

Thus, online banking, through telemetric means, telephone banking, through the telephone to perform various operations and checks, digital banking, which is a broader term that collects all of the above, through digital applications.

In general, home banking is a broad concept that consists of carrying to all corners the possibility of carrying out transactions transactions of any kind as far as banking services are concerned.

Evolution of home Banking

The term home banking began to be used in the late 1990s when opportunities arose to be able to perform any management beyond the physical headquarters of any banking office and a broader time than this.

In recent years, all banks have made improvements and adaptations to start online banking or banking, so that today it is possible to carry out any type of operation through various methods without having to go to a bank office.

This sectorization has led to the emergence of purely digital banks, through telematic means, without physical banking offices, or traditional banks have created sections and banks in parallel with those that operate digitally, so as not to lose market share.

Today, home banking has stopped being a complement to traditional banking to play the main role in the operations and consultations of customers, radically transforming the sector and betting on digital banking, in which some banks see it as a strategy.

Wholesale Banking System

Wholesale banking is one for large-scale operations, usually with large-sized enterprises or organizations of great importance. Wholesale banking also called wholesale banking, corporate banking, or corporate banking.

This is because this type of banking has among its client’s institutions and business organizations, so they have special and more personal attention than in commercial banking. Wholesale banking, intended for large volumes of money from major economic operations can be divided into two segments:

  • Investment banking: financial structures, mergers and acquisitions (M & A), advice, etc.
  • Corporate Banking: Management of liabilities (lines of credit, factoring or confirming), management of fixed assets (loans, leasing, renting, etc.).

While commercial banking is aimed at small savers and investors, wholesale banking has fixed its market in those customers who, because of their volume, operations and size, need a more direct and private channel than the rest. This type of bank has a smaller number of operations but a greater number of operations, such as the issuance of debt, loans, custom financing, sale of corporate bonds and above all, investment banking of large patrimonies.

The Model of Wholesale Banking

The model of wholesale banking can be found in two ways:

  • Commercial and private line: in this case, the bank proposes a single manager to operate for the organization that gives him the right to negotiate and process savings and financing privately. This line of business is employed by large quoted companies or large volume operations.
  • General line: even outside the commercial or retail banking, several organizations have private but common assistance to several business units.

In general, wholesale banking has a fundamental role in managing the flow of finance and investment of large organizations, since they have highly-specialized and large accounts oriented personnel, in operations that cannot be supplied by commercial banks, So that they have several institutional agents of financing and investment and act as intermediaries between them.

Mixed Banking System

It is called mixed banking to the one that operates in the commercial bank or the consumer, as well as in the wholesale or industrial banking and also the one that is in public and private capital.

Initially, banking has been divided between retail and commercial banking, industrial or corporate banking, and particularly investment or corporate banking, dedicated to large companies and large-scale operations.

Until recent times, banking was well defined and dedicated to its previously defined sector, however, with the expansion and empowerment of banks, traditional retail banking began to operate with products dedicated to small and medium-sized enterprises and to finance operations of large companies, while industrial or business banking was opening up to the traditional consumer sector as a way of diversifying its market and offset the loss of weight of the industrial sector in the economy as a whole.

Mixed Banking as an Entity whose Capital is made up of state Contributions and Private Capital

At the same time, the term mixed banking also refers to that bank whose capital is composed of public and private resources. The public banking has always been an instrument of states to regulate a certain extent and operate your criteria in the banking market, especially before deregulation and opening of the 80s and 󈨞s of the twentieth century.

Over time, as the liberalization of the sector has been increasing, public banks have been absorbed by traditional private banking, except in some cases where only part of the capital has been sold, either with a majority or minority of the public sector, but were, in any case, it had room for action and direction.

In this sense, mixed or semi-public banks have been the main sponsors of financing lines to SMEs and entrepreneurs, opting for greater ease in financing and a greater margin of return, thus showing its initial principles.

Fractional Reserve Banking

Fractional reserve banking is a banking system in which banks hold a fraction of their clients’ deposits in reserves. This fraction is known as the cash ratio. Under a fractional reserve banking system, banks are not required to maintain 100% of their customers’ deposits in their reserves.

In this way, they can lend the part of the deposits that they are not obliged to keep in reserves, which allows them to obtain benefits and remunerate the deposits. This system is based on the assumption that depositors will never withdraw all their money at the same time.

Fractional reserve banking allows a phenomenon called a bank multiplier to occur. The bank multiplier is the expansion effect of the amount of money that occurs when a bank receives a deposit and only maintains a fraction in reserve, lending the rest.

By lending money deposited, the bank allows two people at a time to have the same money. This process is repeated when the loan recipient deposits their money into a bank. This is why the monetary base does not coincide with the monetary aggregates (M1, M2, M3 …).

Implications of Fractional Reserve Banking

The fractional reserve implies that banks are in constant risk of insolvency since they cannot cope with a massive withdrawal of deposits. When this situation of massive withdrawal of funds occurs, there is a so-called banking panic. To mitigate this constant risk, the fractional reserve system usually has a lender of last resort.

This lender is in charge of injecting liquidity to the banks in complicated situations to avoid the banking panics. In most cases, the lender of the last resort is the state through the central bank. It is the same central bank that sets what percentage of deposits a bank should hold in its reserves.

This percentage is called the cash reserve ratio and is one of the mechanisms of the monetary policy of central banks available.

What Bank awaits us in the Future?

The technological revolution is affecting all sectors transformed all kinds of industries. That is why in this digital age, more and more people are talking about the future of banking and its transformation into electronic banking, a sector that has very valuable raw material customer data.

Banking is usually protected by customer trust since citizens need that confidence to deposit their savings, create investment plans, or simply domicile their payrolls or pensions. If future banking was based 100% on the Internet, what would happen to the trust of the customers?

The bank is the center of our personal finances and we all need a bank account, credit, or debit card. If these efforts are transformed and are being digitally started, it can create distrust in those citizens who are not supporters or are not familiar with this digital age.

Banking workers are an influential factor in clients who come to banks, so if technological changes affect employees, who will take care of the personalized relationship with the customer? , Who will try to reassure or help the client with his efforts? If the future of banking is based on a technological transformation, the banking sector should adopt this change to the needs of its clients:


Area studies

Area studies today

What then are the common elements that characterise modern area studies research? It tends to be concerned with countries and regions perceived to be in some way different, less well understood, or of strategic importance. It brings together researchers from a range of different disciplinary backgrounds and with different theoretical approaches from those disciplines, often combined with a deep knowledge of a country or region and its language. It aims to generate new knowledge that can contribute to the development of the core disciplines. More and more nowadays, it tries to address global problems. It can be comparative in its scope, cutting across regional boundaries to address common issues. It might compare the political institutions of former totalitarian states, or the rising economies of the BRIC countries (Brazil, Russia, India, and China). Alongside those scholars there might be others working on Russian film, or Japanese literature. Often it is the social scientists who have the highest profile, as their work can be presented as important to the national interest. There is usually a core of humanities research that continues irrespective of the national need as defined by government or funding bodies.

The characteristics of contemporary area studies, at least as practised in the UK, were set out clearly in the 2005 Oxford workshop. The participants identified a number of difficulties including that of nomenclature, both for the subject matter and for individual academics. Most area studies scholars do not describe themselves as such, but are much more likely to define themselves by their discipline, as that is better understood in the academy, and is a better match for the departmental structures of most universities. Some area research will be carried out by lone scholars, based in disciplinary departments and cut off from others with an interest in the same part of the world working elsewhere. Those posts can be vulnerable, as the departure of the lone foreign specialist from a disciplinary department can mean the permanent loss of that research area, leaving expertise on that country in the institution as a whole impoverished. It can also be hard for those not based in a strong area studies department to take advantage of funding opportunities. As a field of research, area studies is often an awkward fit within an institution and is not well understood, leading to periodic attempts by the area studies community to redefine itself and justify its existence. It tends to be seen as rather niche and outside the mainstream.

Given the enormous number of potential combinations of region, country, language, and discipline, the task for any library in supporting area studies research might seem impossible. In practice, librarians are rather unlikely to encounter the term “area studies” in their daily work. It tends to be reserved for conferences and publications concerned with analysing it as a scholarly field rather than with the academic work of its scholarly community. It is much more likely that their institutions will contain scholars working within one or more of the regional divisions, such as Slavic or Slavonic Studies, Asian Studies, African Studies, Latin American, or European Studies (and many variants on these), as these tend to be the names given to research centres or academic departments within universities and to academic organisations representing area studies scholars. One prominent exception is the University of Oxford, which in 2004 set up the School of Interdisciplinary Area Studies with the aim of bringing together the scattered communities of scholars working on different areas and giving them a stronger voice, and budget-holding powers, within the University. It was also partly an answer to a criticism in the early Research Assessment Exercise that some of the disciplinary departments were too Eurocentric. That model is a powerful one, but unusual.

The range of academic disciplines represented within any area studies unit is likely to be different from institution to institution. Often the social sciences predominate, including economics, sociology, anthropology, and political science, with the last having a particularly strong tradition of area studies. In some institutions, the study of history, literature, and the arts will also be drawn in to area studies groupings where they exist. If they do not exist, then the study of an unusual literature or culture might be attached rather incongruously to a disciplinary department, meaning that scholars working on a country or region within a university can feel isolated. Some countries and regions are much more likely to be studied than others, and which these are will change unpredictably according to external factors, ranging from war to major cultural developments. In addition to a country or regional focus and a disciplinary focus, the third element is usually the one of language. Many area studies scholars have a good knowledge of the language or languages of the region or country they are studying, and are dependent to a greater or lesser extent on resources in that language. This is particularly but not only true of humanities scholars. Others will have a wider geographical focus and rely more heavily on English language sources, where they exist. In either case, it is very unlikely that the sources they need will be available in even the best-resourced academic libraries supporting the traditional disciplines without special efforts being made. Identifying and supplying the major academic publications is unlikely to be enough to support serious area studies research, because it misses so much of the essential context. Any academic library that has developed to support the traditional disciplines of the academy will find that its collection does have an implicit geographical bias based on Anglo-American and European culture. It is very unlikely to extend to cover primary sources, official publications, ephemera, and empirical data of all kinds from other parts of the world, in languages other than English. Filling that gap is a substantial challenge for any academic library.


(b). Definitions of Systems and Models

As suggested in the previous section, a sistem is a assemblage of interrelated parts that work together by way of some driving process (see Figure 4b-1). Systems are often visualized or modeled kimi component blocksthat have connections drawn between them. For example, the illustration below describes the interception of solar radiation by the Earth. In this system, the Earth and Sun, the hissələr və ya component blocks, are represented by two colored circles of different size. The process of solar emission and the interception of the Sun's emitted radiation by the Earth (the connection) is illustrated by the drawn lines.

Figure 4b-1 : Simple visual model of solar radiation being emitted from the Sun and intercepted by the Earth.

Most systems share the same common characteristics. These common characteristics include the following:

  1. Systems have a structure that is defined by its parts and processes.
  2. S ystems are generalizations -dən reallıq.
  3. Systems tend to funksiyası in the same way. This involves the inputsçıxışlar -dən material (enerji və/və ya məsələ) that is then processed causing it to change in some way.
  4. The various parts of a system have funksional həmçinin strukturəlaqələr between each other.
  5. The fact that functional relationships exist between the parts suggests the flowtransfer of some type of enerji və/və ya məsələ.
  6. Systems often exchange energy and/or matter beyond their defined boundary with the outside environment, and other systems, through various girişçıxış processes.
  7. Functional relationships can only occur because of the presence of a driving force.
  8. The parts that make up a system show some degree of inteqrasiya - in other words the parts work well together.

Daxilində sərhəd of a system we can find three kinds of properties:

We can define the dövlət of the system by determining the value of its properties (the elements, atributlarvə/və ya əlaqələr).

Scientists have examined and təsnif edilmişdir many types of systems. Some of the classified types include:

Open System - is a system that transfers both matter and energy can cross its boundary to the surrounding environment. Most ecosystems are example of open systems.

Morphological System - this is a system where we understand the əlaqələr arasında elements and their atributlar in a vague sense based only on measured features or correlations. Başqa sözlə, bir sistemin elementləri arasındakı əlaqələrə əsaslanan formasını və ya morfologiyasını başa düşürük. Elementlər arasındakı əlaqələr vasitəsilə enerjinin və/və ya maddənin ötürülməsi üçün proseslərin necə işlədiyini tam anlamırıq.

Cascading System - this is a system where we are primarily interested in the flow of energy and/or matter from one element to another and understand the processes that cause this movement. In a cascading system, we do not fully understand quantitative əlaqələr that exist between elements related to the transfer of energy and/or matter.

Process-Response System - this is a system that integrates the characteristics of both morphologicalcascading systems. In a process-response system, we can model the processes involved in the movement, storage, and transformation of energy and/or matter between system elements and we fully understand how the form of the system in terms of measured features and correlations.


Otlaqlar

Grassland ecosystems occur in temperate zones but they do not get enough rain or precipitation to support a forest. Grasslands are typically flat and have rich soil. These ecosystems support a large number of animals, including prey species, such as buffalo, and predators such as wolves.
Read more about the types of grassland ecosystems.


Satellites

Weather satellites have been increasingly important sources of weather data since the first one was launched in 1952 and are the best way to monitor large scale systems, such as storms. Satellites are able to record long-term changes, such as the amount of ice cover over the Arctic Ocean in September each year.

They also observe all energy from all wavelengths in the electromagnetic spectrum.The flagship of the National Weather Service is the Geostationary Operational Environmental Satellites (GOES). These satellites are the ones you see on the nightly news where it looks like the clouds are moving, but not the planet. That is because these satellites are “geo-fixed” on a particular location over Earth rotating around the planet as fast as Earth’s rotation at a distance of over 23,000 miles above the planet. There are basically three different types of GOES: visible, infrared, and water vapor. Visible light images record storms, clouds, fires, and smog. Infrared images record clouds, water and land temperatures, and features of the ocean, such as ocean currents. The final type of GOES imagery is water vapor. This type of imagery looks at the moisture content in the upper-half of the atmosphere. This is important for determining if clouds can grow to great heights like cumulonimbus thunderstorms.

The other type of satellite commonly used in weather forecasting is called a Polar Orbiting Environmental Satellites (POES). These types of satellites fly much lower to the earth, only about 530 miles, and orbit the planet pole-to-pole. You’ve probably seen these satellites at night when you see one crossing the sky. Look for their direction and odds are they are moving northward or southward toward each pole.

Just like the weather satellites on the news, you’ve seen these images often when you are looking at natural disasters like hurricanes or volcanic eruptions, wars like have occurred in Afghanistan, Iraq, or recently in Syria. Even the Malaysian flight that “disappeared” in the Indian Ocean for weeks was ultimately discovered using polar orbiting satellites. Common types of these satellites include: Landsat, MODIS, and the Tropical Rainfall Measuring Mission (TRMM).


Conceptual Models are qualitative models that help highlight important connections in real world systems and processes. They are used as a first step in the development of more complex models.

Interactive Lecture Demonstrations Interactive demonstrations are physical models of systems that can be easily observed and manipulated and which have characteristics similar to key features of more complex systems in the real world. These models can help bridge the gap between conceptual models and models of more complex real world systems.

Several additional quotes relevant to using models and developing theories include:


More than 58.000 square miles - almost two-thirds of the country's territory - are suitable for agriculture. Arable land accounts for about 40 percent, pastures for 19 percent, and vineyards and orchards represent some 5 percent of the total land area.

Significant oil reserves are concentrated at the foothills of southern and eastern Carpathians. Oil reserves have also been discovered a few miles away from the Black Sea coast. Large deposits of natural gas are located in the Transylvanian Plateau.

There are important iron ore deposits in Poiana Rusca Mountains, Banat and Dobrogea regions, as well as in Harghita Mountains (Eastern Carpathians). Most of the nonferrous metal reserves are concentrated in the northwest, particularly in Maramures and Apuseni Mountains. Some of the largest gold deposits in Europe are also located in Apuseni. Large amounts of pure salt are located at: Slanic, Tîrgu Ocna, Ocna Mures, Praid and Cacica.